المستقبل من سيارات محركات الاحتراق الداخلي في الاتحاد الأوروبي انقلبت الأمور رأسًا على عقب مرة أخرى. فما كان قبل عامين فقط حظرًا شبه مؤكد لعام 2035، يخضع الآن لمراجعة سياسية وتقنية وصناعية شاملة. وفي خضم الضغوط المتضاربة، تُعدّ المفوضية الأوروبية اقتراحًا من شأنه أن يُخفف بشكل كبير من حدة الفيتو الأولي، مما يفتح الباب أمام عمر أطول لمحركات البنزين والديزل في ظل ظروف معينة.
في هذا السيناريو الجديد، لقد وضعت إسبانيا نفسها بين الدول التي تدعو إلى الحفاظ على معايير عالية.بينما تسعى دول أخرى رائدة في صناعة السيارات مثل ألمانيا وإيطاليا في الاتجاه المعاكس لمنح القطاع مزيدًا من الوقت، فإن ما هو على المحك ليس فقط إزالة الكربون من النقل البري، ولكن أيضًا القدرة التنافسية لصناعة السيارات الأوروبية، والتوظيف، والثقل الاستراتيجي للاتحاد الأوروبي في مواجهة الصين والولايات المتحدة.
من الحظر التام إلى خفض بنسبة 90%: هكذا تتغير الخطة الأوروبية...
نصت اللوائح المتفق عليها في عام 2022 على أنه اعتبارًا من عام 2035 فصاعدًا، يجب أن تصل التسجيلات الجديدة لسيارات الركاب والشاحنات الصغيرة في الاتحاد الأوروبي إلى تخفيض بنسبة 100% في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون فيما يتعلق بالمستويات المرجعية، والتي تعني عملياً حظر سيارات محركات الاحتراق الداخلي، بما في ذلك السيارات الهجينةتم تفسير هذا النهج على أنه نهاية لمحركات الاحتراق الداخلي في بيع السيارات الجديدة داخل السوق الأوروبية.
إلا أن أحدث المسودات المتداولة في بروكسل تشير إلى تغيير في المسار: إذ يُقترح أن بحلول عام 2035 انخفاض بنسبة 90% في متوسط انبعاثات أسطول المركباتيسمح بتقريب واحد لا تزال 10% من المبيعات تتعلق بالمركبات التي تنبعث منها ثاني أكسيد الكربونوبحسب تسريبات مختلفة، سيتم تمديد هذه المرونة على الأقل حتى عام 2040، مما يستبعد أيضاً تحديد هدف خفض بنسبة 100% في ذلك الوقت.
رئيس حزب الشعب الأوروبي، مانفريد ويبرلقد كان من أبرز المدافعين عن هذا التوجه الفكري، كما أوضح للصحيفة الألمانية. بيلدمع هذا التعديل "تم استبعاد فرض حظر تكنولوجي على محركات الاحتراق الداخلي."مما يعني ذلك يمكن الاستمرار في تصنيع وبيع المحركات الحالية بعد عام 2035، دائماً ضمن تلك الحصة المسموح بها وبالامتثال لمعايير الكفاءة الأكثر صرامة.
السيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الكهربائية ذات المدى الممتد هي الفائز الأكبر...
من أهم نتائج هذه المراجعة إتاحة مساحة إضافية للتقنيات التي تُعتبر انتقالية. وتدرس بروكسل السماح بأن يُخصص جزء من نسبة الـ 10% من المبيعات المُرخصة في عام 2035 لـ المركبات الهجينة الموصولة بالكهرباء (PHEV) يا المركبات الكهربائية ذات المدى الممتد (REEV أو EREV)والتي تجمع بين محرك كهربائي ومحرك احتراق داخلي يستخدم فقط كمولد كهربائي.
كانت هذه السيارات مهمشة عمليًا بموجب التفسير الأكثر صرامة لهدف الـ 100%، لكن التغيير التنظيمي منحها فرصة جديدة. عمليًا، ستكون السيارات الهجينة القابلة للشحن هي الرابح الأكبرلأنها تتمتع بعرض أكبر بكثير ومبيعات أعلى من السيارات الكهربائية. في بعض الأسواق، مثل إسبانيا، تنمو تسجيلات السيارات الهجينة القابلة للشحن بمعدلات عالية جدًا، وهي تمثل بالفعل نسبة كبيرة من السوق. حصة تزيد عن 10% من السوق، مقارنة بأرقام اسمية بالكاد للمركبات ذات المدى الممتد.
وفي الوقت نفسه، تدرس المفوضية كيفية حساب انبعاثات الأسطول، يمكن للشركات أن تُعتبر "خالية من الانبعاثات". ليس فقط للسيارات الكهربائية بالكامل، ولكن أيضًا لبعض السيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الكهربائية التي تستوفي معايير محددةتتيح هذه المحاسبة الأكثر مرونة للمصنعين تجربة مزيج من التقنيات للوصول إلى هدف 90% دون الحاجة إلى كهربة جميع منتجاتهم بالكامل.
الوقود الاصطناعي ومحركات الاحتراق الداخلي "عالية الكفاءة"
ومن النقاط الأخرى التي دخلت بقوة في النقاش دور الوقود الاصطناعي (الوقود الإلكتروني) وأنواع الوقود الأخرى منخفضة الكربونبعض الدول، مع ألمانيا في المقدمةوقد طلبوا من المفوضية إبقاء الباب مفتوحاً أمام تسويق "محركات حرارية عالية الكفاءة" بعد عام 2035، شريطة أن تعمل هذه المركبات بوقود نظيف يسمح بتخفيض كبير في الانبعاثات طوال دورة حياتها بأكملها.
الفكرة الأساسية هي أنه لا ينبغي فرض أحد على الآخر. "حظر صارم للتكنولوجيا"بل ينبغي الحفاظ على الحياد التكنولوجي طالما أثبتت الحلول المختلفة قدرتها على تحقيق أهداف المناخ. وقد ورد هذا أيضاً في الرسالة الموقعة من قبل رؤساء وزراء إيطاليا، بلغاريا، جمهورية التشيك، المجر، بولندا، وسلوفاكياالذين يحذرون من مخاطر تحويل أوروبا إلى "صحراء صناعية" إذا تم إغلاق الباب فجأة أمام محركات الاحتراق دون إتاحة الوقت لإعادة التحويل الصناعي.
وفي الوقت نفسه، تدرس المفوضية السماح باستخدام الوقود منخفض الكربون والمتجدد في السيارات الجديدة ابتداءً من عام 2035 فصاعدًا، كبديلٍ للكهرباء، على الرغم من أن تكلفتها وتوافرها وبصمتها الكربونية الفعلية لا تزال غير معروفة. ويحظى هذا النهج بدعم بعض الصناعات والحكومات التي تُبدي قلقها إزاء تأثير التحول المفاجئ على التوظيف والإنتاج.
إسبانيا: الحفاظ على هدف عام 2035 ووقف تخفيف اللوائح...
في مواجهة الضغوط لجعل خارطة الطريق أكثر مرونة، لقد وضعت إسبانيا نفسها بوضوح بين أكثر الدول تطلباً.أرسل رئيس الوزراء، بيدرو سانشيز، عدة رسائل إلى رئيس المفوضية الأوروبية. أورسولا فون دير ليين، حيث يسأل لا تقم بتغيير التاريخ من عام 2035 والحفاظ على المستوى الحالي للطموح المناخي، على الرغم من أن المفوضية الأوروبية قد أدخلت بالفعل بعض المرونة في لوائح ثاني أكسيد الكربون.
يتذكر سانشيز أن بروكسل وقد خففت بالفعل من تطبيق لوائح CAFE في مارسمما يشدد القيود على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر للسيارات الجديدة. وبدلاً من معاقبة الشركات المصنعة التي لا تفي بالأهداف بحلول عام 2025، يُسمح لها بقياس أدائها على مدار الفترة بأكملها. 2025-2027مما يؤدي إلى تأجيل أي عقوبات محتملة حتى عام 2027. بالنسبة للحكومة الإسبانية، أي استرخاء إضافي آخر وهذا يعني ضمناً خطر واضح يتمثل في إبطاء استثمارات التحديث وإطالة أمد مرحلة ضعف الطلب على السيارات الكهربائية.
في رسائلها، كانت الحكومة الإسبانية واضحة لا لبس فيها: "نرفض فكرة استمرار تسويق المركبات التي تعمل بالاحتراق الداخلي أو غيرها من التقنيات التي لم تثبت جدواها بعد عام 2035".وهو يقرّ بأن الأنواع الهجينة يمكن أن تلعب دوراً انتقالياً حتى ذلك التاريخ، لكنه يطلب أن تخضع السيارات الهجينة القابلة للشحن لقيود الإنتاج لتسريع انتشار السيارات الكهربائية بالكامل. ويرتبط هذا الموقف بـ خطة إسبانيا للسيارات 2030وهي شركة ملتزمة بتحويل سلسلة القيمة بأكملها إلى الكهرباء، بدءًا من إنتاج المركبات وحتى مصانع البطاريات العملاقة تم الإعلان عنه بالفعل.
التحول الإلزامي لأسطول المركبات إلى الكهرباء: الجبهة الرئيسية الأخرى...
بينما تتحسن التوقعات بالنسبة للعملاء الأفراد، يخطط الاتحاد الأوروبي لتشديد المتطلبات بشكل كبير على... أساطيل الشركات والتأجير، والتي تفترض حوالي 60% من تسجيلات السيارات الجديدة في أوروبا، تعمل المفوضية الأوروبية على وضع لوائح بحيث تصبح نسبة كبيرة من هذه المركبات كهربائية في غضون بضع سنوات.
بحسب المعلومات التي نشرتها وسائل الإعلام الألمانية، يجري دراسة ما يلي: ستكون واحدة من كل سيارتين تابعتين للشركات كهربائية بحلول عام 2027 وذلك حول سيتم تشغيل 90% من هذه الأساطيل بحلول عام 2030.علاوة على ذلك، أ حظر مباشر على محركات الاحتراق في سيارات الشركات والمركبات المؤجرة ابتداءً من عام 2030 فصاعدًا، سيظل بإمكان المشترين من القطاع الخاص شراء سيارات جديدة بمحركات احتراق داخلي إذا كانت تتوافق مع حدود الانبعاثات المحددة.
يكمن وراء هذا النهج فكرة أن تُساهم المركبات التابعة للشركات في تغذية سوق السيارات المستعملة. بعد بضع سنوات. إذا تم إلزامها بأن تكون كهربائية في المقام الأول، فسوف يولد ذلك مخزون مستعمل من المركبات عديمة الانبعاثات بأسعار معقولة أكثر، مما سيشجع على تجديد أسطول المركبات الخاصة دون الحاجة إلى حظر الطرازات القديمة. في الواقع، طلبت إسبانيا تحديد الأسعار. الحد الأدنى من الأهداف لكهربة أساطيل الشركات باعتبارها إحدى الأدوات الرئيسية لتسريع عملية الانتقال.
إسبانيا وفرنسا، في مواجهة ألمانيا وإيطاليا...
أدى هذا النقاش إلى ظهور كتلتين متعارضتين داخل الاتحاد الأوروبي. من جهة، ألمانيا وإيطالياوبدعم من عدة دول أخرى في وسط وشرق أوروبا، يضغطون من أجل الحصول على الإذن. مواصلة بيع السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEVs) ومحركات الاحتراق الفعالة بعد عام 2035. وقد أرسلت برلين رسائل رسمية إلى المفوضية تدعو فيها إلى هذا النهج، بينما وقعت روما، إلى جانب ألمانيا، على اتفاقية خطة العمل الإيطالية الألمانية ويتضمن 24 نقطة تدعو إلى مراجعة الجدول الزمني لإزالة الكربون ونظام تداول الانبعاثات حتى لا تضر بالقدرة التنافسية الصناعية.
أما فرنسا، فقد تحولت من موقف متحالف تماماً مع إسبانيا إلى موقف أكثر دقة. على الرغم من أن باريس وقعت وثيقة مع مدريد تطلب فيها لا تتهاونوا في تحقيق أهداف عام 2035وفي رسالة لاحقة من عدة وزراء فرنسيين إلى المفوضية، أعلنوا انفتاحهم على تقديم "مرونة محددة"بشرط أن تكون مرتبطة بـ آليات تكافئ الإنتاج في أوروبا والحفاظ على فرص العمل في القطاع الصناعي. بل إن الحكومة الفرنسية أبدت استعدادها لقبول ذلك. سيستمر بيع "بعض" السيارات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي اعتبارًا من عام 2035 فصاعدًا إذا تم توليد 75% على الأقل من قيمتها المضافة في الاتحاد الأوروبي..
تتخذ إسبانيا موقفاً مختلفاً إلى حد ما: فإلى جانب دفاعها عن حظر الاحتراق، تطالب الحكومة بضرورة تطبيق هذا الحظر. نسبة دنيا من المحتوى المنتج في الاتحاد الأوروبي في المركبات النظيفة، الترويج لـ استخدام الفولاذ الأخضر وخردة المعادن المحلية وفئة جديدة من "سيارة كهربائية صغيرة بأسعار معقولة"مستوحى من سيارات كي اليابانيون. قد تتمتع هذه الفئة بمزايا محددة، مثل: الوصول المحجوز إلى مواقف السيارات وبنية الشحن التحتية- بهدف إتاحة الوصول إلى السيارات الكهربائية للجميع وتعزيز الإنتاج المحلي للبطاريات ومكوناتها.
الصناعة عالقة بين ضغوط المناخ والخوف من "صحراء صناعية".
يأتي تعديل التقويم لعام 2035 في سياق معقد بالنسبة لـ صناعة السيارات الأوروبيةوالتي تمثل حولها 7% من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الأوروبييواجه هذا القطاع منافسة من أرخص السيارات الكهربائية الصينيةإلى الرسوم الجمركية الأمريكية بالفعل واحد الطلب على السيارات الكهربائية أقل من التوقعات في بعض الأسواق، مما يجعل من الصعب استرداد الاستثمارات الضخمة اللازمة لتزويد المصانع وسلاسل التوريد بالكهرباء.
جمعيات أصحاب العمل مثل ACEAيطالب اتحاد المصنّعين الأوروبيين، الذي يمثل المصنّعين الأوروبيين، بروكسل منذ أشهر بـ نهج أكثر واقعية ومحايد تكنولوجياًمن بين الأفكار التي طُرحت: أرصدة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن التخلص من السيارات القديمة، الاعتراف الجزئي بـ الوقود البديل ونظام يكافئ على وجه التحديد بيع المركبات الكهربائية الصغيرة المصنعة داخل الاتحاد الأوروبيوقد أشار رئيس أنفاك، رابطة المصنعين الإسبان، بنفسه إلى أهمية إدخال معايير المحتوى المحلي لوقف تدفق الموديلات المستوردة من الصين.
وهناك قلق أيضاً داخل صناعة المكونات. تتراوح الأرقام بين ما بين 60.000 ألف و 80.000 ألف وظيفة معرضة للخطر في أوروبا، إذا لم يتم تعديل أهداف عام 2035 للسماح بانتقال منظم. وعلى العكس من ذلك، فإن المنظمات البيئية مثل النقل والبيئة ويحذرون من أن تخفيض الالتزام بالتخفيض إلى 90% سيسمح ذلك للمصنعين بتغطية جزء كبير من السوق المستهدف بـ الهجينة المكونات فيدون اتخاذ خطوة حاسمة نحو التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية. وترى هذه الجماعات أن أوروبا في خطر خسارة سباق تكنولوجي رئيسي آخر إذا تم تخفيف اللوائح في خضم هجوم من قبل المصنعين الآسيويين.
تأخيرات، ومفاوضات، وخطة ستستغرق وقتاً...
أرجأت المفوضية الأوروبية عرض خطتها الطارئة لصناعة السيارات.كان من المقرر عقد الاجتماع في منتصف ديسمبر، لكنه أُجِّل بسبب تعقيد المفاوضات الداخلية والضغوط التي مارستها حكومات مختلفة. ويعكس التأجيل، الذي بدأ بأسبوع ثم استمر حتى يناير، أيضاً... الصعوبات المرتبطة بتطوير التقنيات الجديدة لقد أصبح تعريف السياسة الصناعية المستقبلية مرتبطًا بالصناعات النظيفة.
في يناير، سيتعين على بروكسل توضيح ما إذا كانت ستحافظ على هدف عام 2035. فيما يتعلق بإنهاء عصر سيارات محركات الاحتراق الداخلي مع خفض الانبعاثات بنسبة 90%، وما إذا كان ذلك سيمنح مزيدًا من المرونة للسيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الكهربائية ذات الانبعاثات المنخفضة، وكيف سيتم تنظيم متطلبات الإنتاج الأوروبية، وكهربة أساطيل السيارات، والدعم المالي لهذا القطاع. في غضون ذلك، قدمت المفوضية مبادرات أخرى، مثل تبسيط اللوائح البيئية والزيادة في الاستثمار في شبكات الطاقة اللازمة لتوفير الكهرباء على نطاق واسع.
وفي الوقت نفسه، تواصل الدول والمدن الأوروبية تطبيق تدابيرها الخاصة للحد من التلوث، مثل: مناطق منخفضة الانبعاثات في مدريد أو برشلونةعلى الرغم من أن الجدول الزمني الدقيق لحظر الاحتراق لا يزال قيد النقاش، إلا أن اتجاه سياسة التنقل الأوروبية واضح. انخفاض تدريجي في محركات الاحتراق الداخلييعكس هذا النقاش التوازن الدقيق بين أهداف المناخ وحماية صناعة تعتبر أساسية للتوظيف والاقتصاد الأوروبي، وستحدد نتيجته دور أوروبا في العصر الجديد للسيارات.