اختبار لكزس IS 300h F Sport والمحرك والقيادة والاستهلاك (بالفيديو)

بعد دراسة التصميم الخارجي والداخلي، حان الوقت اليوم لتحليل سلوك سيارة لكزس IS 300h في القسم الديناميكي ، سيارة سيدان محملة بالمستجدات مع عرض جديد وديناميكي ومختلف. كما قلنا لك بالفعل ، تتخذ لكزس قرارًا محفوفًا بالمخاطر حذف ميكانيكا الديزل من عرضها و "التخلص منها" بأنظمتها الهجينة. تقدم العلامة التجارية ، الرائدة في هذه الأجزاء ، نظامها الهجين من الجيل الثاني في هذا IS ، بأرقام مدهشة: 223 حصانًا وتسارعًا من 0 إلى 100 في 8,3 ثانية ، مع استهلاك إجمالي 4,7 ، 100 لتر / 109 كم و انبعاثات منخفضة تبلغ 2 جم / كم من ثاني أكسيد الكربون.

بالنظر إلى هذه البيانات المثيرة للإعجاب وتجميع المعلومات عن منافسيها الذين يبحثون عن علاقة مماثلة بين الأداء / الاستهلاك ، نرى أنه بصرف النظر عن "إجبارهم" على اللجوء إلى ميكانيكا الديزل للاقتراب من تلك السجلات ، فإننا نرى أن BMW فقط مع محرك مذهل سعة 2 لتر (320 دي) هو المحرك الذي تمكن من التغلب على اليابانيين ، حيث وافق على 4,5 لتر / 100 كم. هل هو بديل حقيقي للديزل؟ سؤال يطرحه الكثير منا على أنفسنا ، ونريد أن نلقي بعض المعلومات عنه في هذا القسم من الاختبار.

يتم تشغيل IS 300h بواسطة محرك بنزين حديث سعة 4 لتر رباعي الأسطوانات (دورة Atkinson ، الحقن المباشر ، توقيت الصمام المتغير المزدوج VVT-i ، الإيقاف والبدء ، استرداد حرارة العادم ...) بقوة 2.5 حصان عند 181 دورة في الدقيقة وعزم دوران أقصى من 6.000 نيوتن متر بين 221-4.200 دورة في الدقيقة ، وبواسطة محرك كهربائي أمامي يولد 5.400 حصانًا و 143 نيوتن متر كحد أقصى في الوقت المناسب. يمكن للنظام أن يعمل بشكل مستقل (بنزين - كهربائي) أو باستخدام كلا المحركين ، حسب الطلب على الطاقة وظروف الاستخدام ، كل هذا تنظمها وحدة التحكم في الطاقة (CPU). ترسل المحركات قوتها إلى العجلات الخلفية من خلال ناقل الحركة Hybrid Drive E-CVT ، وهو نظام نقل هجين يحاكي تشغيل علبة التروس CVT والذي ، بالإضافة إلى الوضع التلقائي ، لديه خيار تفعيل التروس بالتتابع.

بالإضافة إلى ذلك ، يمكننا تغيير تشغيل وسلوك نظام المعلومات لدينا ، وذلك بفضل التحكم الدوار الموجود في الكونسول المركزي. نملك أربعة أوضاع للقيادة.

نمط الصدى: يهدف تشغيل النظام إلى تقليل الاستهلاك والانبعاثات. في رأيي ، يمكن أن يكون عمليًا على الطرق ذات السرعات المستمرة. تكمن المشكلة في أنه مع هذا الخيار ، يصبح المسرع أقل حساسية لمتطلباتنا ، مما يجعل السيارة أقل تقدمًا وغير مريحة إلى حد ما في تشغيلها عند الاستجابة.

اساسي: في هذا الوضع ، يوفر النظام التوازن بين القوة والاقتصاد والراحة. يبدو لي أكثر ما يوصى به في معظم المواقف ، حيث تتمتع السيارة بسلوك تقدمي للغاية وبقوة إذا طلبنا ذلك.

رياضة: يغير تشغيل النظام الهجين من خلال المساعدة في استجابة دواسة الوقود. يعتبر النظام مثاليًا للتسريع القوي ، فهو أكثر استعدادًا لمتطلباتنا وأكثر حساسية لمنحنا المزيد من الأداء.

الرياضة +: يغير استجابة النظام الهجين والتوجيه والتعليق لتنفيذ قيادة رياضية. هذا الوضع ، المخصص لإصدار F Sport ، بالإضافة إلى تقديم تسارعات أقوى لنا ، يغير السلوك الديناميكي للشاسيه ، مما يوفر لنا ميزة إضافية إذا أردنا القيام بقيادة أكثر عدوانية.

يمكن وصف الأداء أثناء قيادة النظام الهجين بأنه ممتاز. إنه يقدم فوائد جيدة ، ويسلط الضوء قبل كل شيء على النعومة والتقدم اللذين يوفران القوة. سواء كانت القيادة تعمل بمحرك كهربائي أو محرك بنزين أو كليهما ، فإن التغيير أو التفاعل بينهما بالكاد يمكن إدراكه من مقصورة الركاب ، مما يمنحنا راحة قيادة رائعة.

حسب المدينة هو المكان الذي سنستمتع فيه بطبيعة هذا النموذج أكثر. الحقيقة هي أن القيادة بالمحرك الكهربائي هي إحساس غير عادي ؛ الاستمتاع بالصمت ومعرفة أننا نقود دون استهلاك الوقود يعد "تجربة". هذه هي بالتأكيد البيئة المثالية و حيث سنحقق أقصى استفادة من الميكانيكا الهجينة. يرجع غياب الضوضاء أيضًا في جزء كبير منه إلى العزل الصوتي الممتاز لمقصورة الركاب والتشغيل الأمثل للنظام الهجين ، مع عمليات بدء / توقف غير محسوسة تقريبًا لمحرك البنزين. في ظل الظروف العادية والقيادة بدون انقطاع أو منحدرات شديدة ، يسود استخدام المحرك الكهربائي. سيعتمد هذا أيضًا على حالة شحن البطارية ، ولكن يجب القول أنها تعيد الشحن بسرعة ، مما يستفيد جيدًا من مراحل التباطؤ / الكبح للسيارة لإعادة الشحن.

طالما أننا لا نسير بسرعات أكبر من 45 كم / ساعة وبحد أدنى من شحن البطارية يحدده النظام ، يمكننا القيادة في الوضع الكهربائي "القسري" عن طريق تنشيط الزر (وضع EV) ، مما يسمح لنا بالقيادة لمدة مسافة قصيرة (1 أو 2 كم) فقط بالكهرباء. وفقًا لدليل السيارة ، لا يعني تنشيط هذا الوضع دائمًا توفير الوقود ، حيث يجب إعادة شحن البطارية مع ما يترتب على ذلك من استخدام محرك البنزين. أفضل شيء هو اللعب مع المسرع وتوقع حركة المرور غير المتوقعة ، تقدم لنا "تحديًا" جديدًا عندما يتعلق الأمر بالقيادة لتحقيق أقصى استفادة من النظام.

لمغادرة المدينة الآن ، علّق على أن تنظيم الدولة الإسلامية يشعر بالراحة والرشاقة في هذه البيئة. عندما يتعلق الأمر بوقوف السيارات ، فلا توجد مشكلة؛ بفضل نصف قطر الدوران الاستثنائي للتوجيه ومساعدات الركن المتعددة (مستشعرات القرب الأمامية والخلفية ، والكاميرا الخلفية) يتم تنفيذ هذه المهمة بشكل جيد للغاية. الشيء الذي يمكن تحسينه ، في رأيي ، هو التشغيل "اليدوي" لأجهزة الاستشعار. عندما نريد تنشيطها / إلغاء تنشيطها ، يجب أن نضغط على زر. أعتقد أنه سيكون من الأفضل تنشيطها تلقائيًا عند تعشيق الترس العكسي ، تمامًا مثل الكاميرا ، وإلغاء تنشيطها بمجرد تجاوز السرعة المحددة (20 كم / ح ، على سبيل المثال). إنها ليست مهمة ، لكنها ملاحظة. هناك جانب آخر يجب تحسينه في رأيي وهو فرامل الانتظار. إنها دواسة صغيرة يتم تنشيطها بالقدم ، إلى حد ما "قديمة" في رأيي وهي في غير محلها نظرًا للحيوية العصرية الشاملة لهذه لكزس.

مرة واحدة على الطريق أو الطريق السريع ، هناك ملف الملاحظة السائدة: راحة الركوب. IS ، سواء بالنسبة لعزل الصوت أو لسلوكه ، هو جهاز توجيه ممتاز. بالإضافة إلى ذلك ، يصاحب هذه الراحة أداء جيد ، مما يجعل التجاوز أمرًا سهلاً. تعطي السيارة الكثير من الثقة ، فهي مستقرة وحيادية للغاية في جميع المواقف. الإدارة مباشرة وعلى الرغم من أنها ليست غنية بالمعلومات ، إلا أنها سريعة وتحظى بدعم ممتاز. تقدم أنظمة التعليق حلًا وسطًا ناجحًا للغاية للصلابة / الراحة.

وحان وقت دغدغته ، ندخل في طرق ملتوية لنرى كيف يتصرف. نختار وضع القيادة الرياضي + ونبدأ الهجوم. التخميد والتعليق يصلب والنظام الهجين يسحب أسنانه ... بعد عدة كيلومترات ، يمكننا أن نستنتج أن هذه الرغبة في "الأحاسيس الرياضية" تظهر أضواءها وظلالها ... من خلال السلوك ، يستجيب IS بشكل جيد للغاية، الإعدادات الجديدة ملحوظة ، التسارع أقوى وهو يتتبع المنحنيات بشكل جيد. أيضًا ، الفرامل سريعة الاستجابة ، وتوفر لدغة ممتازة. فيما يتعلق بالفرامل ، يجب أن أعلق أنه في حالات نادرة كان من الصعب جدًا بالنسبة لي "فهم النقطة" ، وذلك بسبب مرحلتين من الكبح التي يتضمنها النظام. هذا التغيير بين مرحلة الكبح التجديدي إلى الكبح الهيدروليكي ، هو ما يجعل أحيانًا الأمر أكثر صعوبة بالنسبة لنا لجرعة الكبح ؛ إنها مجرد ميزة غريبة للنظام ، حيث أن السيارة تعمل بشكل جيد للغاية. ومع ذلك ، فإن سلوكها الممتاز شابه إلى حد ما عملية التغيير. قبل كل شيء ، من وجهة نظر "عاطفية".

في القيادة الرياضية ، على الرغم من القدرة على الاعتماد على الاختيار اليدوي للعتاد على كل من مجاديف عجلة القيادة والرافعة ، إلا أنها "محاكاة" تتكون من 6 تروس محددة مسبقًا والتي لم يكن تشغيلها ناجحًا تمامًا. عندما نتسارع بأقصى سرعة ، يرتفع المحرك إلى أقصى عدد دورات دون مراعاة التغييرات التي أجريناها ، ثم نقدم الوضع اليدوي مفيد حقًا فقط عندما نريد تطبيق المزيد من فرملة المحرك أسفل التروس. بالإضافة إلى ذلك ، يوفر لنا التغيير أداء المحرك بطريقة خطية وتقدمية بحيث لا ينقل في الحقيقة الإحساس بالسرعة أو القوة بشكل ملحوظ كما نرغب عندما نمارس هذا النوع من القيادة. نحن نتحدث عن الأحاسيس ، حيث ثبت أن هذا النوع من علبة التروس هو الخيار الأفضل ، سواء من حيث الاستهلاك والأداء ، مما يضمن أن المحرك يحافظ دائمًا على سرعة الدوران المثلى في كل حالة..

إذا لجأنا إلى الاستهلاك ، يجب أن أقول أنه ترك لي مفاجأة سارة. حسب المدينة ، بعد السفر لمسافة 60 كم ، والدوران بسلاسة وانسيابية ، أظهر الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة رقمًا مذهلاً يبلغ 5,5 لتر / 100 كم. والأكثر من ذلك ، أنه بعد عدة رحلات برية ، يتحرك رقم الاستهلاك بنفس الأرقام ، حيث يحوم حول 5-6 لتر / 100 كم. على الطريق السريع ، الرقم يرتفع قليلاً ، كما هو معتاد ، لكنه لا يزال جيدًا جدًا ، وفي معظم الحالات سنكون حوالي 6-7 لتر / 100 كم. بالإضافة إلى ذلك ، إذا بدأنا في ممارسة القيادة الأسرع أو القيادة الرياضية ، فسيكون الاستهلاك حوالي 8-10 لتر / 100 كم ، وهو رقم ليس غير معقول ، بعد رؤية الفوائد التي يتمتع بها ومعرفة أنه يحتوي على محرك بنزين سعة 2.5 لتر تحت الغطاء. باختصار ، لقد قامت لكزس بعمل رائع من خلال نظامها الهجين ، والذي يتمتع بأداء / استهلاك جيد جدًا ، وأيًا كان نعم ، يمكن اعتباره خيارًا بعيد المنال في مواجهة ميكانيكا الديزل.

غدا نواصل الجزء الأخير من الاختبار حيث سنقوم بدراسة متعمقة لـ نطاق هو، بالتركيز على معداتها وأسعارها والاستنتاجات النهائية التي توصلنا إليها بعد اختبار هذه السيدان الفريدة.