التالي لتقديم سيارته ل F1 2019 كانت مرسيدس ، مع مرسيدس W10. السيارة التي جذبت انتباهي أكثر قليلاً من تلك المعروضة حتى الآن ، والتي أصابتني بخيبة أمل كبيرة. لم تكن هناك تغييرات مهمة للغاية كما في السنوات السابقة ، مجرد استمرار لما شوهد العام الماضي أو مجرد نسخ أو تعديلات للحلول التقنية للفرق الأخرى التي تم تقديمها هذا العام. لكن الأشياء المبتكرة… أين؟
بالمناسبة ، تم طرح W10 بالفعل اليوم في يوم التصوير في سيلفرستون للتأكد من أن كل شيء يعمل بشكل صحيح والقيام ببعض اللقطات التجارية. إنه أول محرك مرسيدس يتم اختباره هذا العام ، حيث خطط ويليامز للقيام بيوم تصوير آخر ولكن تم تعليقه لأن موردي المواد لم يزودوا الأجزاء في الوقت المحدد ، لذلك بدأ غروف في المشاكل ولن أتفاجأ إذا كانت هذه كانت التأخيرات أيضًا بسبب اقتصاد الفريق. بصراحة لا أحب أن أرى مثل هذا التاريخ ...
حسنًا ، دعنا ننتقل إلى موضوع المحرك ، والذي كما قلت كان مهمًا للغاية لاختباره اليوم ونرى أنه يسير قبل بداية الموسم. والسبب هو أن مرسيدس عملت بجد لرفع المستوى في F1 مرة أخرى و أعاد تصميم المحرك السابق تمامًا لاستخراج المزيد من الأداء منه. رائع! زائد! قد يكون هذا مفيدًا بالنسبة لهم ، ولكن ليس كثيرًا بالنسبة للبطولة ، حيث قد تكون رينو وهوندا قد تحسنتا ولكن قد لا يكون هناك أوقات دورات مماثلة لتلك المذكورة أعلاه. كنت أتمنى لو واجهت مرسيدس وفيراري مشاكل في العثور على مزيد من الأداء ، وكان من الممكن أن تكون المحركات هذا الموسم أكثر مساواة كما في السنوات الأخيرة من V8. هل تذكر؟ اعتاد الناس أن يشكووا من الديناميكا الهوائية لأنها أحدثت فرقًا ، والآن يشتكون من المحركات ... لا تمطر أبدًا على ما يرضي الجميع.
آندي كويل ، المحرك الرئيسي من الشركة الألمانية في F1 قال «لقد أجرينا تغييرات على بنية تبريد وحدة الطاقة ، والتي نأمل أن تحقق فائدة ديناميكية هوائية للسيارة وتزيد أيضًا من كفاءة وحدة الطاقة ؛ لذلك نأمل أن يكون هناك تحسن في الهيكل ووحدة الطاقة. […] في قلب المحرك مباشرة يتم تحويل الوقود إلى إطلاق حرارة في غرفة الاحتراق والعمل المفيد من العمود المرفقي. [...] لقد اتخذنا خطوات في كفاءة الاحتراق وفي نظام ERS. يعني الاتحاد بين مجموعة الشاحن التوربيني مع MGU-H والعاكس والخلايا و MGU-K أن النظام بأكمله أصبح الآن قادرًا على العمل بكفاءة أكبر والمساعدة في نشر الطاقة خلال السباق.".
دعونا نتذكر أن وزن هذا العام خزان وقود من 100 كجم إلى 110 كجم لمساعدة الفرق على عدم توفير الكثير في السباق ويمكنها التعمق أكثر. لكن هذا يعني وجود قاعدة عجلات أكبر للسيارة ووزن كبير يؤثران على ديناميكيات السيارة بطريقة سلبية وواضحة. هذا هو السبب في أنهم بذلوا الكثير من الجهد في مرسيدس لتحسين الكفاءة وخفض استهلاك المحرك ، على الرغم من حقيقة أنهم يسمحون بمزيد من الاستهلاك. هذا يسمح لهم بحمل وقود أقل وأخف وزناً ، مع مزايا السرعة التي يوفرها ذلك. «إذا كان لديك محرك فعال بديناميكا هوائية فعالة وكنت على استعداد للقيام ببعض الرفع والسواحل (تقنية توفير الوقود) ، فلديك فرصة لبدء السباق تحت 110 كجم. مقابل كل 5 كجم من الوزن توفره ، تكون أسرع بنحو 2 عُشر من الثانية في كل لفة ، لذلك هناك مكافأة طبيعية في بدء السباق بشكل أخف قليلاً.»
Yo سيضيف ميزة أخرى وفقًا لما نقله كويل ، إذا كان عليهم ، لسبب ما ، البدء من الخلف بسبب بعض المشاكل أو تغيير الوحدة أو العقوبة ، فيمكنهم ملء الحافة واستخدام خريطة محرك أكثر قوة للوصول إلى القمة بسهولة أكبر. إنها بصراحة حركة ذكية للغاية من قبل مرسيدس. قد يفكر الآخرون في تخفيف الكفاءة لأنهم سيحصلون على كيلوغرامات إضافية من الوقود هذا العام ...
نرى ال جناح أمامي أنه لم يختار ألوان التمويه التي ألمح إليها أولاد مرسيدس في شبكاتهم الاجتماعية قبل العرض. وأخيرا واصلوا فضتهم. المفسد ، بغض النظر عن اللون ، يتكيف مع الكود الفني الجديد ، فهي تلك البساطة القصوى من حيث الزوائد الديناميكية الهوائية على الجناح وعلى الألواح النهائية. لكن في هذه الحالة ، نرى بعض المنحنيات المثيرة للاهتمام في المستوى الرئيسي ، مع وجود قناتين بالقرب من المركز ومنحنى على غرار Toro Rosso عندما نقترب من النهايات. في الواقع ، قامت مرسيدس أيضًا بتضمين تلك الملفات الشخصية الموجودة أسفل المفسد التي تحدثنا عنها مع STR14 ، وهي متطابقة.
كما أن مورو، يتبع نفس فلسفة العام الماضي. أنف مستدير وضيق للغاية للسماح بمرور المزيد من الهواء إلى الجوانب ، وليس كثيرًا لاستغلال تلك القنوات على جانبي الأنف كما هو الحال في المعدات الأخرى. نقدر أيضًا في هذه الصورة الهندسة الغريبة التي اعتدنا عليها مرسيدس من حيث التعليق الأمامي ، لكن التفاصيل المهمة جدًا التي يجب تسليط الضوء عليها هي أننا رأينا في التصميمات السابقة أن أذرع الجزء السفلي كانت متصلة بانسيابية كبيرة نهايات هوائية على شكل حرف Y (يمكنك مشاهدة تعليق W09 هنا) ، ولكن في W10 يبدو أشبه بـ V ، أي أن هناك المزيد من الفتحات بين الذراعين. وبالمثل ، يمكن رؤية قنوات المكابح الأمامية ، صغيرة جدًا مقارنة بتلك الموجودة في المعدات الأخرى المعروضة حتى الآن ، فضلاً عن كونها في وضع مرتفع إلى حد ما ومقسمة من الداخل.
بالإضافة إلى ذلك ، فقد أبرزوا أكثر في الأنف ملامح جانبية كقلبات لإنشاء قناة تحت الأنف وإعادة توجيه تدفق الهواء. تم نسخه بالفعل من قبل مكلارين في أنفهم الجديد من العام الماضي وشاهدنا بعض فرق هذا العام يطبقونه في وقت مبكر أيضًا. منطقة تحت الأنف معقدة للغاية في مرسيدس ، مقارنة بساطة رينو ، لإعطاء مثال عن العام الحالي. نحن نقدر أيضًا فتحة S-Duct الشهيرة على الأنف ، والتي أعتقد أنها مثيرة للاهتمام بشكل خاص هذا العام بعد تنظيف علامات التبويب الهوائية وفقدان الكثير من القوة الضاغطة. بهذه القناة ، يتم سحب الهواء أسفل الجناح الأمامي وتسريع عملية تحسين الكفاءة الديناميكية الهوائية ...
مرة أخرى ، لدينا الهالة البسيطة للغاية ، بدون الزوائد الديناميكية الهوائية على طراز ريد بول العام الماضي. بهذا المعنى ، رأينا أنه ليست كل السيارات المعروضة قد اختارت نفس الشيء ، وعلينا الانتظار إذا استمرت مرسيدس في هذا النظيف أو أضافت تعقيدًا مع تقدم الموسم. ال صندوق إنه بيضاوي وكبير ، بثلاث قنوات مختلفة تمامًا في مدخل الهواء ، والتي ، كما تعلم ، تُستخدم لسحب التوربو للمحرك (مركزي) والجوانب لتبريد أنظمة أخرى مثل زيت علبة التروس ، والمبرد الداخلي ، ERS ، إلخ. تتطلب مساحة سحب أقل مقارنة بالمحركات ذات السحب الطبيعي ، فقد اختارت العديد من السيارات تقليل فتحات العوامات وتقليل السحب في تلك المنطقة ووضعها هنا في هذه المنطقة الأعلى.
La المنطقة الوسطى، عفواً ، لكني لا أجرؤ حتى على التعليق عليها. إنه معقد للغاية ، وسيتطلب دراسة متعمقة لفهم ماهية كل من التخفيضات والملفات الشخصية والعناصر الموجودة في هذا المجال ، والتي ، كما نرى ، كانت معقدة بشكل متزايد لمدة عامين ، من أجلها. نرى أيضًا الملاحق الأفقية التي تمتلكها السيارات عادةً على الطوافات وفي حالة مرسيدس ، فهي طائرة كبيرة مثبتة عند نقطتين على العائم وزعنفتين أخريين أكثر تقدمًا (مطلية بلون أغمق) مثبتة أيضًا على القاع مسطح. كل هذا لإعادة توجيه التدفقات التي تحدد وتداعب العائم وغطاء المحرك إلى المنطقة الخلفية.
العام الماضي ، مع W09 كان لدينا بعض الطوافات o القرون الجانبية صغيرة جدًا ، تركوا القليل من الفتحات لزيت المحرك ومشعات الماء. لكنهم كانوا في وضع مرتفع للغاية وكان شكلهم ممدودًا ومسطحًا لجعل الجزء العلوي من السيارة أعرض. بدلاً من ذلك ، بالنسبة للفلسفة الجديدة لـ W10 ، تم تغيير هذا إلى أسلوب Red Bull أكثر ، مما أعطانا فكرة عن ذلك الكفاءة الديناميكية الهوائية لتقليل السحب الذي استشهد به كونويل. الآن ، في W10 نمت الفتحات قليلاً من حيث الارتفاع ، لكن عرضها انخفض كثيرًا. ونتيجة لذلك ، لدينا منطقة مركزية ضيقة للغاية ومنمقة "أصبحت ضعيفة" لتوليد قوة سحب أقل وتم شد هيكل السيارة إلى أقصى حد في المنطقة السفلية للسماح بمرور المزيد من الهواء إلى المنطقة الخلفية.
لقد أدت إعادة تصميم المحرك إلى تحقيق ذلك المنطقة الخلفية تكون مضغوطة للغاية ، كما هو مطلوب دائمًا. إلقاء نظرة على الصور السابقة التي تظهر المنطقة الخلفية من وجهة نظر أفضل ، من المقدر أنه يمكننا رؤية جزء كبير من الجزء السفلي المسطح. وإذا كانت الأرض مرئية ، فهذا يعني أن غطاء المحرك محكم للغاية. أما بالنسبة للأرضية التي نتحدث عنها ، فنحن نرى أنها تعمل تمامًا كما رأينا في نهاية الموسم الماضي في العديد من السيارات ، مع الحواف المصبوبة والمساحة أمام الإطار الخلفي مباشرةً مع تلك الخياشيم أو الأخاديد حاول منع الأوساخ الهوائية الناتجة عن الإطار الخلفي من التأثير على الهواء الرقائقي النظيف الذي ينتقل تحت الأرض ، وإلا ستتأثر كفاءة الناشر. نرى أيضًا بعض الملامح الصغيرة على الأرض ، فقط في المنطقة التي تغطي الإطار الخلفي والتي هي الأقرب إلى المنطقة العلوية من الناشر ، لإعادة توجيه الهواء ، وهو شيء تستخدمه العديد من الفرق ...
إذا قمنا بتحليل الجناح الخلفي ، فإننا نرى تحته جناحان على شكل حرف T. الذي رأيناه بالفعل العام الماضي ، مع وجود دعامتين مركزيتين على الجناح بدلاً من واحدة. ويمكنك أن ترى أن العادم ينفخ بدرجة منخفضة جدًا ، ولم يفعلوا شيئًا مشابهًا لما جربوه في رينو العام الماضي للتنفخ بميل أكبر وأن الهواء عالي الطاقة الذي يخرج من العادم يمكن أن يساعد في تسريع الهواء الذي ينتقل تحت الجناح الخلفي (أنت تعرف القانون: سرعة أكبر - ضغط أقل ، لذلك يشجع على الرفع الإيجابي أو للأسفل). وبالمثل ، يتبع الجناح الخلفي شكلًا مشابهًا للعام الماضي ، لكنه يتكيف مع الأبعاد والقواعد الجديدة.
في البداية ، يبدو وكأنه جناح صغير إلى حد ما ، لكننا لا نعرف ما إذا كانوا قد حملوا حملًا منخفضًا أو مرتفعًا للعرض التقديمي ، بالإضافة إلى المنظورات التي تم التقاط الصور منها ، وأحيانًا خادعة. لكن هذا هو الشعور الذي تمنحه. ومع ذلك ، في الصورة التي يتم تصويرها في سيلفرستون ، لا يبدو أنها رائعة لتلك الدائرة ، والتي ليست على وجه التحديد منخفضة التحميل. إذا رأينا جناحًا صغيرًا ، فقد يشير ذلك إلى أن لديهم ناشرًا فعالاً وجرًا جيدًا بسبب هندسة التعليق الخلفي ، مما لا يجبرهم على ذلك. جبل أجنحة أكبر من ذلك بكثير مثل ما حدث لماكلارين MCL33. لذا فهذه أخبار جيدة لهم ...
من المثير للاهتمام تحليل الجناح الخلفي ، وهو مستقيم جدًا وبداخله أخدود على شكل حرف V رفرف DRS، كما تم تقديم العديد من السيارات في آخر 5 أو 6 سنوات. كما تقدر اللائحة الجديدة ، لا توجد خياشيم على الألواح النهائية ، وهذا هو السبب في أنه بدا غريباً بشكل خاص بالنسبة لي أن أراها في ويليامز ، والتي من حيث المبدأ ، لن يكون هذا المفسد قانونيًا ، إلا إذا قطعوا حافة اللائحة النهائية حتى النهاية ، تعتبرها اللائحة صالحة لأنها استفادت من ثغرة أو ثغرة فيها. يمكنك أيضًا أن ترى ، أو هكذا يبدو ، أن Gurney رفرف على الحافة الخلفية لرفرف DRS ، كما هو الحال في العديد من سيارات العام الماضي. أعني ، إنه ليس شيئًا مبتكرًا ، لكنه موجود ... دعنا نتذكر أنه مفيد عندما يكون لديك زوايا هجوم كبيرة جدًا ، بحيث لا ينفصل التدفق الذي ينتقل تحت الجناح ويتسبب في توقفه عاجلاً أو فقدان الكفاءة ، مع Gurney قادر على استخدام زاوية هجوم أعلى دون هذا الخطر.
فيما يتعلق اللوحات النهائية الخلفية، اتبع الفلسفة التي قدمتها شركة ماكلارين ، بشأن المنحنيات والتقطعات والملامح لإعادة توجيه الهواء ، ولكن كما تقدر اللوائح ، بدون ملامح في المنطقة الخارجية منه. يعد الجناح الخلفي الجديد واللوحات الطرفية من أكثر الجوانب تعقيدًا التي شوهدت في العروض التقديمية حتى الآن. وبالمناسبة ، انتهيت بهذه الصورة الأخيرة التي رسمتها ، وأعتذر إذا كنت قد جرحت حساسية أي قارئ من خلال مدى رديء رسمها ، لكنني أردت ببساطة أن ترى بطريقة أكثر تصويرًا ما علقت عليه بشأن حظر الخياشيم وما قام به ويليامز يمكن اعتباره غير قانوني أم لا وتختار الفرق الأخرى نسخ هذا الحل المثير للاهتمام.
انظروا ، الأول رسم ستكون اللوحة النهائية كما تنص اللوائح الفنية الجديدة على ذلك ، بدون تلك الخياشيم الموجودة على الجناح الخلفي التي تتسبب في هروب جزء من الهواء والتسرب من خلالها لتحسين كفاءة الجناح. في الوسط لدينا ما كان لدينا في السنوات الماضية ولم يعد مسموحًا به ، مع تلك الخياشيم التي يمكنك رؤيتها. بدلاً من ذلك ، ما فعله ويليامز هو الاحتفاظ بهذه الخياشيم ولكن بدون حدود ، أي أنها نفس حافة الخياشيم التي تحدد شكل اللوحة النهائية (لا أعرف ما إذا كنت سأشرح نفسي). إنها تؤدي نفس الوظيفة ، ولكن ربما لا يمكن لـ FIA القول بأنها غير قانونية لأنه يمكن اعتبار أنها ليست أخاديدًا محفورة في اللوحة النهائية ، بل إنها شكل اللوحة النهائية ... هذه الأنواع من الأشياء هي ما يعجبك عند إجراء التحليل ، وماكرة المهندسين والحلول المبتكرة التي يمكن أن تحدث فرقًا.
اختتام من كل ما شوهد وسمع في عرض مرسيدس W10 ، لأنه يبدو وكأنه سيارة فائزة وأن فيراري وريد بول فقط (إذا امتثلت هوندا) ، يمكن أن يقاتلوا أو ستكون بطولة عالمية مملة أخرى حيث ستكون ركوب هاميلتون. لذلك دعونا نأمل أن يكون فيراري هناك أيضًا وأن ينضم ريد بول إلى المعركة وأن يكون لدينا كأس عالم أقرب مثل العام الماضي. وكن حذرًا بشأن المحرك والكفاءة ، لأنه إذا تم الوثوق بالآخرين من خلال تلك الوديعة الأكبر هذا العام ، فقد يكونون قد ثملوا في القاع ، وخلال الموسم (بدون الرموز ولكن مع غرامات تغيير المحرك) سيكون من الصعب إصلاح الخطأ ، بصرف النظر عن الوقت اللازم لإعادة التصميم وجعل بنية المحرك الجديدة موثوقة ... على أي حال!