مرحباً، أولاً وقبل كل شيء، أود أن أقدم نفسي، اسمي جانو، وسأخصص منشوري الأول لأحد مكونات المحرك المفضلة لدي: التوربو
الشاحن التوربيني مخصص أساسًا لضغط الهواء ليكون قادرًا على ضخ المزيد في المحرك في كل دورة ، وبالتالي زيادة أدائه.
هذا النظام منتشر على نطاق واسع في محركات الديزل ؛ في الواقع، إن استخدامه، الذي يسمح بتصنيع محركات أصغر، إلى جانب ظهور الحاقنات الكهربائية، مكّن من الاستخدام الواسع النطاق لهذه المحركات في السيارات.
أما بالنسبة لمحركات البنزين ، فإن استخدام الشواحن التوربينية فيها، على أقل تقدير، أكثر حساسية. فبينما تستطيع محركات الديزل إدخال ضغط عالٍ إلى غرفة الاحتراق (ضمن حدود قدرة المادة)، فإن الضغط الزائد في محركات البنزين قد يتسبب في ظاهرة تُعرف باسم "التفجير" ، والتي تُؤدي باختصار إلى تلف المحرك. بالطبع، تخضع هذه المحركات لاختبارات دقيقة قبل طرحها في الأسواق، وبالتالي فإن خطر التفجير ضئيل للغاية.
بشكل عام، يتكون نظام التوربو في المحرك من ثلاثة عناصر :
الضاغط : هو المسؤول عن ضغط الهواء الذي سيدخل إلى غرفة الاحتراق
المبرد البيني : عند ضغط الهواء، ترتفع درجة حرارته، مما يؤدي إلى انخفاض كثافته. وبالتالي، تقل كمية الوقود المحترق في كل دورة، وينخفض الأداء. ويتم تجنب ذلك بتبريد الهواء قبل دخوله غرفة الاحتراق، وهذه هي وظيفة المبرد البيني. ويمكن أن يكون المبرد البيني مُبردًا بالهواء أو بالسوائل.
التوربين : يُدار بواسطة غازات العادم، ويُزوّد الضاغط بالطاقة اللازمة لدورانه. في بعض المحركات، يُركّب الضاغط على عمود المرفق بدلاً من التوربين.
الشاحن التوربيني لديه مشكلة كبيرة ، وهي الاستجابة الضعيفة التي يقدمها عند الثورات المنخفضة ، أي أن المحرك يتسارع قليلاً حتى في دورات معينة يبدأ التوربو في العمل وتنطلق السيارة ، وهو أمر خطير للغاية (أنا متأكد من شخص ما سوف نتذكر كأس توربو R5).
ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه في الدورات المنخفضة لا تخرج غازات العادم بقوة كافية لتحريك التوربو. معظم الحلول المقترحة هي استخدام شاحنين توربينيين ، إما أحدهما أصغر من الآخر ، أو اثنين أصغر ، أو حتى اثنين يعملان بالتتابع.