دخلت بطولة الفورمولا 1 موسمها الأخير بوحدات الطاقة الحالية، مع شعور أكبر بالتحكم في الموثوقية. على مدار العام، عقوبات المحركات في الفورمولا 1 انخفضت بشكل واضح بالمقارنة مع الحملة السابقة، يشير هذا إلى أن المصنعين والفرق قد تعلموا كيفية زيادة مواردهم إلى أقصى حد دون تجاوز حدود اللوائح.
وبغض النظر عن الأرقام، فقد كان لهذا التغيير تأثير مباشر على الشبكة. فعلى الرغم من تسجيل عدة حالات من الاستخدام المفرط للمكونات، لم يخسر أي سائق مركزاً على خط الانطلاق بسبب عقوبة بسيطة تتعلق بالمحرك، حيث أنه في جميع الحالات التي تم فيها تركيب أجزاء جديدة، تم اتخاذ القرار بالبدء من ممر الصيانة، مع اغتنام الفرصة أيضًا لتعديل تكوين السيارة.
انخفاض عدد مخالفات المرور: من 20 إلى 14 مخالفة في موسم واحد
من وجهة نظر إحصائية بحتة، فإن التطور واضح: في الموسم الحالي تم تسجيل 14 مخالفة لتجاوز حصة عناصر وحدة الطاقةبينما بلغ عدد المخالفات في العام السابق 20 مخالفة، مع بقاء عدد سباقات الجائزة الكبرى في نفس الجدول. أي أن الانخفاض يمثل عملياً ثلث المخالفات.
قد يكون مصطلح "العقوبة" مضللاً، لأنه في الواقع جميع الحالات التي تضمنت مكونات زائدة أدت إلى انطلاقات من ممر الصيانة وليس ضمن عقوبات تغيير مراكز الانطلاق التقليدية. والسبب هو أن الفرق، بمجرد قبولها بضرورة تركيب قطع غيار جديدة، فضّلت القيام بذلك بعد التجارب التأهيلية وإجراء تغييرات واسعة النطاق على إعدادات السيارة، مما يجبرها تلقائيًا على الانطلاق من منطقة الصيانة.
كان هذا النهج الاستراتيجي شائعاً في قيادة الفرق وكذلك في المستويات المتوسطة والدنيا. عندما كانت السيارة متأخرة كثيراً في الترتيبرأت العديد من الفرق أنه من المنطقي تغيير مكونات المحرك واغتنام الفرصة لضبط السيارة دون القلق بشأن التراجع إلى مؤخرة خط الانطلاق، حيث لم يتأثر مركز انطلاقهم بشكل كبير بالانطلاق من ممر الصيانة على أي حال.
انتهاء حدود علبة التروس وتأثير ذلك على العقوبات
أحد الأسباب الرئيسية لانخفاض إجمالي عدد المخالفات هو اللوائح المطبقة على علب التروس. حتى العام الماضي، كان على الفرق إدارة عدد الأميال المقطوعة لناقلات الحركة بعناية، أولاً مع حدود لعدد سباقات الجائزة الكبرى، ولاحقاً مع حصة ثابتة من المكونات لكل موسم، على غرار ما تم تطبيقه على مكونات المحرك.
في الموسم الحالي، قرر الاتحاد الدولي للسيارات إزالة هذا القيد المحدد على علبة التروس، معتمداً على الموثوقية العالية التي أظهرتها التصاميم الحديثة. بالنظر إلى أن اللوائح أصبحت قديمةتم اتخاذ قرار بإزالة الحد الأقصى لوحدات ناقل الحركة لكل سائق، مما خفف الضغط عن الفرق عند التخطيط لموسمها.
في الحملة السابقة، كانت علب التروس - التي تم فصلها إلى عناصر داخلية وخارجية - مسؤولة عن أربعة من العقوبات المسجلةحتى مع استبعاد هذه المخالفات، لا يزال هناك انخفاض طفيف في العقوبات هذا العام، لكن اختفاء حد النقل ساعد في تبسيط الإدارة الميكانيكية، وهو أمر كانت الفرق الأوروبية تطالب به لعدة مواسم.
ريد بول وتسونودا، أبطال بداية حارة الصيانة
بالنظر إلى كل فريق على حدة، يبرز اسم واحد في جدول عقوبات المحرك: كان فريق ريد بول هو الفريق الذي أجرى أكبر عدد من التدخلات في وحدات الطاقة الخاصة بهفي حالة ماكس فيرستابن، تم استبدال جميع أجزاء محركه خلال عطلة نهاية الأسبوع لسباق الجائزة الكبرى البرازيلي، مما أجبره على بدء السباق من ممر الصيانة.
على الرغم من تلك البداية الصعبة، تمكن البطل الحالي من الصعود مجدداً إلى منصة التتويج، مما يدل على أن لا يعني البدء من نقطة الصفر بالضرورة أن النتيجة ستكون محتومة. عندما تكون السيارة قادرة على المنافسة وتدعمها الاستراتيجية. وقد أثار هذا الوضع جدلاً بين المشجعين والمحللين حول ما إذا كانت العقوبات الحالية تحقق هدفها فعلاً في معاقبة العناصر المفرطة.
لكن الحالة الأكثر إثارة للدهشة كانت حالة زميله في الفريق. أُجبر يوكي تسونودا على بدء السباق من ممر الصيانة في ثلاث مناسبات منفصلة بسبب تغييرات في أجزاء وحدة الطاقة: إيمولا، بودابست، ولاس فيغاس. هذا التراكم من التوقفات في منطقة الصيانة يجعل السائق الياباني صاحب أسوأ سلسلة في هذا الصدد طوال العام.
من بين بقية السائقين في السباق، لا يوجد تقريباً أي سائق يقترب من هذا الرقم. بيير غاسلي، مع فريق جبال الألبكما اضطر إلى بدء سباقين من ممر الصيانة بسبب تركيب مكونات جديدة للمحرك، وتحديداً في مونتريال ومونزا. وبصرف النظر عن هذه الحالات، فقد أحسن باقي المتسابقين إدارة مواردهم بشكل أكثر تحفظاً.
مكلارين، ساوبر، وويليامز: لا عقوبات على المحركات
وعلى النقيض من ذلك، توجد ثلاثة فرق أنهت الموسم دون أي عقوبة تتعلق بالمحرك. سجلت ماكلارين عامها الثالث على التوالي دون تجاوز الحدوديدل هذا الأمر على قوة إدارتهم الفنية وتنسيقهم مع مورد وحدة الطاقة الخاصة بهم في مثل هذه البطولة الصعبة.
إلى جانب فريق ووكينغ، أيضاً نجح ساوبر وويليامز في تجنب العقوبات بسبب الاستخدام المفرط للمكونات الميكانيكية. أما بالنسبة للفريق السويسري، الذي يتخذ من هينويل مقرًا له، فقد كان تخطيط المسافة المقطوعة وتناوب الوحدات عنصرين أساسيين للبقاء ضمن الحدود المسموح بها. من جانبها، اختارت ويليامز نهجًا إداريًا متحفظًا للغاية، حيث تقبلت أحيانًا بانخفاض الأداء على المدى القصير للحفاظ على عمر معداتها.
بالنسبة للهياكل الثلاثة جميعها، تمثل هذه النتيجة انتصاراً داخلياً صغيراً، لأن تجنب العقوبات يجعل القتال في خط الوسط أسهل بكثير. في شبكة السباق، حيث يمكن لكل مركز انطلاق أن يحدث فرقاً بين تسجيل النقاط أو عدم تسجيلها، خاصة على حلبات الشوارع أو المسارات التي تحتوي على فرص قليلة للتجاوز في أوروبا.
محرك الاحتراق، المصدر الرئيسي للإفراطات
إذا حللنا أي عنصر ساهم بشكل أكبر في تجاوز الفرق للحصص المحددة، فإن التركيز ينصب بوضوح على محرك الاحتراق الداخلي. طوال الموسم، تم استخدام محرك الاحتراق الداخلي (ICE) فوق الحد المسموح به في اثنتي عشرة مناسبة، ليصبح الجزء الأكثر إشكالية داخل وحدة الطاقة.
في معظم الحالات، عندما يتم تجاوز الحصة المسموح بها، لا يقتصر الأمر على استبدال المعدات لمحرك الاحتراق الداخلي فحسب، بل لقد قاموا بتغيير مجموعة وحدة الطاقة بالكاملمحرك الاحتراق الداخلي، والشاحن التوربيني، ووحدة استعادة الطاقة الحرارية (MGU-H) ووحدة استعادة الطاقة الحرارية (MGU-K). تسمح هذه الاستراتيجية بتجميع مجموعة من المكونات الجديدة والمتجانسة، مما يقلل من احتمالية حدوث أعطال متبادلة بين الأجزاء ذات المسافات المقطوعة المختلفة.
كان إستيبان أوكون من فريق هاس أحد الاستثناءات القليلة، حيث عوقب بشكل خاص. بسبب تغيير محرك الاحتراق الداخلي في سباق جائزة ساو باولو الكبرىعادة ما يستجيب هذا النوع من القرارات للحاجة إلى تقليل مخاطر الأعطال في الحلبات التي تتطلب جهدًا كبيرًا من الميكانيكيين، وهو أمر شائع في المسارات ذات الخطوط المستقيمة الطويلة والتغيرات في الارتفاع.
فيما يتعلق بنظام العادم، فقط تجاوزت يوكي تسونودا الحد الأقصى المسموح به وهو ثمانية عناصر في كل موسم. يُعد نظام العادم أحد المكونات التي تتعرض لأكبر قدر من الإجهاد الحراري، ويشير استبداله المتكرر إلى ظروف تشغيل قاسية للغاية لوحدة الطاقة بأكملها.
سيتم تطبيق الإطار الجديد للعقوبات في سباقات السيارات في عام 2026
سيمثل موسم 2026 نقطة تحول بالنسبة للفورمولا 1 مع تقديم... جيل جديد من وحدات الطاقةإلى جانب التغيرات التكنولوجية، سيقوم الاتحاد الدولي للسيارات بتعديل حدود استخدام المكونات المختلفة بشكل كبيرسيكون لهذا تأثير مباشر على عدد ونوع العقوبات التي قد تظهر طوال البطولة.
سيحافظ عنصران أساسيان على نفس الحد المنصوص عليه في اللوائح الحالية: البطارية ووحدة التحكم الإلكترونية (أو وحدة التحكم). في كلتا الحالتين، سيظل لكل سائق وحدتان كحد أقصى في الموسم الواحد، مما سيجبر الشركات المصنعة على إعطاء الأولوية لمتانة هذه الأنظمة، خاصة في جدول سباقات الجائزة الكبرى الذي يتضمن العديد من السباقات في أوروبا وخارجها.
أما التغييرات الكبيرة فستكون في بقية الفريق. سيتم تخفيض الحد الأقصى لمحرك الاحتراق الداخلي والشاحن التوربيني إلى ثلاث وحدات لكل سائقمقارنةً بالوحدات الأربع المتاحة حتى الآن. وسيكون التخفيض المطبق على وحدة توليد الطاقة الحركية (MGU-K)، وهي المولد الكهربائي الموصول بعمود المرفق، أكثر حدة، حيث سينخفض الحد الأقصى لعدد وحداتها من أربع إلى وحدتين فقط في الموسم الواحد.
سيخضع نظام العادم أيضاً لأنظمة أكثر صرامة. بدءاً من عام 2026، سيُسمح لكل طيار باستخدام ثلاثة أنظمة عادم كاملة فقط.بدلاً من الثمانية المسموح بها حالياً، سيُجبر هذا التخفيض المصنّعين الأوروبيين وغيرهم من سائقي الدراجات النارية على مراجعة المواد وعمليات التصنيع واستراتيجيات الاستخدام لتجنب تراكم العقوبات.
ستُدخل اللوائح أيضًا فئة جديدة من العناصر تسمى "المكونات المساعدة"بحد أقصى خمس وحدات في الموسم الواحد. ورغم أن التفاصيل الفنية ستُوضع في صيغتها النهائية خلال الأشهر القادمة، إلا أن كل المؤشرات تدل على أنها ستشمل أجزاءً مرتبطة بالتشغيل السليم لوحدة الطاقة، والتي لم تكن محددة بوضوح في اللوائح حتى الآن.
هامش ربح إضافي في عام 2026 ومعاملة خاصة للمصنعين الجدد
نظراً لخطورة القيود الجديدة، قرر الاتحاد الدولي للسيارات تضمين نوع من هامش الأمان للسنة الأولى من تطبيق اللوائح. خلال موسم 2026، سيحصل كل سائق على عنصر إضافي واحد لكل نوع من الأنواع الخاضعة للتنظيم. من وحدة الطاقة. عملياً، هذا يعني أنه سيُسمح بتركيب وحدة محرك احتراق داخلي إضافية، وشاحن توربيني، ووحدة استعادة الطاقة الحركية (MGU-K)، ونظام عادم، ومكونات مساعدة، مما يقلل من خطر فرض غرامات باهظة خلال مرحلة التكيف.
ابتداءً من الحملات اللاحقة، هذا الهامش الإضافي سيختفي هذا الأمر بالنسبة لراكبي الدراجات النارية المخضرمين. في البطولة. فقط الشركات المصنعة التي تظهر لأول مرة بموجب لائحة وحدة الطاقة هذه، أي الوافدين الجدد إلى الفورمولا 1، ستحصل على هذا العنصر الإضافي لكل مكون، كحافز وآلية تعويض مقابل الخبرة المتراكمة للعلامات التجارية التي لديها سنوات أكثر في المنافسة.
يسعى هذا المخطط إلى تحقيق توازن معقد: من جهة، لضبط التكاليف وتعزيز الموثوقيةيمنع هذا الإجراء الفرق من تغيير المحركات بشكل شبه مطلق؛ ومن جهة أخرى، يتجنب معاقبة الفرق التي تتبنى الإطار التقني الجديد متأخرًا بشكل مفرط. ويُعدّ هذا الإجراء ذا أهمية خاصة للصناعة الأوروبية، حيث تتواجد معظم شركات تصنيع المحركات والفرق المشاركة في البطولة.
بالنظر إلى الصورة الكبيرة، فقد أظهرت الحملة الحالية أن الفرق قادرة على إدارة عقوبات المخالفات المرورية بهامش كبير وبعض الدهاء الاستراتيجييبدأ استغلال ممر الصيانة في الوقت الأنسب لهم. ومع تطبيق لوائح عام 2026 الجديدة وحدودها الأكثر صرامة، سيصبح استخدام كل مكون من مكونات المحرك أكثر أهمية، وستؤثر كيفية تكييف الفرق الأوروبية وبقية الفرق لخططها بشكل كبير على تطور بطولة العالم في السنوات القادمة.
