يورو 6e-bis في السيارات الهجينة القابلة للشحن: نهاية أرقام الاستهلاك غير الواقعية

الكثير الهجينة الموصولة بالكهرباء (PHEVs) لقد تمتعوا بسنوات عديدة من المكانة البارزة في السوق الأوروبية، حيث قدموا أنفسهم كخيار مثالي للانتقال نحو الكهرباء. ومع ذلك، فإن دخول قانون معيار يورو 6e-bis إنها تغير بشكل جذري طريقة إنجاز الأمور إنهم يوحدون استهلاكهم وانبعاثاتهموبذلك، أصبحت العديد من الامتيازات التي تمتعوا بها حتى الآن مهددة.

يهدف هذا الإطار التنظيمي الجديد، المطبق بالفعل على الطرازات المباعة في الاتحاد الأوروبي، إلى ضمان أن تكون الأرقام الرسمية أقرب بكثير إلى الاستخدام في العالم الحقيقي وهذا ما يفعله سائقو سياراتهم الهجينة القابلة للشحن. والنتيجة واضحة: في العديد من الطرازات، يتم تسجيل زيادات كبيرة جدًا في الاستهلاك وقيم ثاني أكسيد الكربون، مع آثار مباشرة على الضرائب والملصقات البيئية واستراتيجيات المنتجات.

ما هو معيار Euro 6e-bis ولماذا تم إنشاؤه؟

يورو 6e-bis هو ركز تطور لوائح يورو 6 بشكل خاص على سلوك المركبات الهجينة القابلة للشحنبينما ركزت الإصدارات السابقة من معيار يورو 6 بشكل أساسي على الملوثات مثل أكاسيد النيتروجين (NOx) أو الجسيمات الدقيقة، فإن هذه المرحلة الجديدة تؤكد على العلاقة بين الاختبارات المعملية وانبعاثات الطرق في العالم الحقيقيوخاصة فيما يتعلق باستخدام الوضع الكهربائي.

لسنوات، تمكنت السيارات الهجينة القابلة للشحن من تحقيق معدلات استهلاك وقود منخفضة بشكل مذهل بفضل افتراضات متفائلة للغاية بشأن مقدار استهلاكها للطاقة الكهربائيةافترضت دورات الاختبار استخدامًا مثاليًا تقريبًا للبطارية، وهو ما لم يتوافق عمليًا مع سلوك جزء كبير من المستخدمين، الذين بالكاد قاموا بتوصيل سياراتهم أو فعلوا ذلك بشكل متقطع للغاية.

أدت هذه الفجوة إلى نوع معين من تشوه في مصلحة المستهلك وكذلك على المستوى الماليعلى الورق، بدت العديد من السيارات الهجينة القابلة للشحن نظيفة تقريبًا مثل السيارة الكهربائية بالكامل، ولكن في الاستخدام اليومي يمكن أن تنبعث منها كميات مماثلة أو حتى أعلى من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بسيارة محرك الاحتراق التقليدي إذا لم يتم استخدام الوضع الكهربائي إلا نادرًا.

دخول حيز التنفيذ والالتزام بإعادة اعتماد المركبات الهجينة القابلة للشحن الخارجي...

تم تطبيق اللوائح الجديدة تدريجياً، ولكن بتواريخ واضحة للغاية. منذ 1 يناير 2025 ينطبق ذلك بالفعل على نماذج المصادقة الجديدةأي تلك السيارات التي يتم اعتمادها لأول مرة بموجب الدورة الجديدة.

نقطة التحول تقترب اعتبارًا من 1 يناير 2026...عندما يتعين على جميع الطرازات التي لا تزال تُباع في الاتحاد الأوروبي الامتثال لمعيار Euro 6e-bis. وهذا يعني أن يجب إعادة اعتماد المركبات الهجينة القابلة للشحن التي تمت الموافقة عليها بموجب اللوائح السابقة. إذا أراد المصنعون الاستمرار في عرضها في السوق الأوروبية.

وفقًا للدليل الفني الذي أعده ارفال للاستشاراتيجبر هذا التقويم العلامات التجارية على مراجعة جزء كبير من مجموعة سياراتها الهجينة القابلة للشحنيتضمن ذلك حملات مكثفة من الاختبارات الجديدة وتعديلات على المواصفات الفنية. ولا يقتصر الأمر على مجرد إجراء شكلي، بل تؤثر الأرقام الجديدة على تخطيط المنتجات، وأهداف كل علامة تجارية فيما يتعلق بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون، وقدرة العديد من الطرازات على المنافسة مع البدائل الكهربائية بالكامل.

التغيير الرئيسي: "المسافة المحاكاة" تنتقل من 800 إلى 2.200 كيلومتر...

يُعد تعديل ما يسمى أحد أهم العناصر الحاسمة في معيار يورو 6e-bis عامل المنفعة (UF)، وهو معامل يقدر نسبة قيادة السيارة الهجينة القابلة للشحن التي تتم في الوضع الكهربائي مقابل محرك الاحتراق الداخلي.

حتى الآن، تم حساب هذا العامل على أساس "مسافة قيادة محاكاة" تبلغ 800 كيلومتروبناءً على هذا الافتراض، كان وزن استخدام الكهرباء مرتفعًا نسبيًا في الحساب الإجمالي، مما ساعد على جعل الاستهلاك والانبعاثات الرسمية للعديد من المركبات الهجينة القابلة للشحن منخفضة للغاية، وغالبًا ما تكون بعيدة كل البعد عما يراه المستخدمون في حياتهم اليومية.

مع معيار Euro 6e-bis، تلك المسافة المرجعية تم تمديده بشكل كبير ليصل إلى 2.200 كيلومتريؤدي هذا التغيير إلى تقليل الوزن الإحصائي للقسم الكهربائي المثالي بشكل كبير و يزيد من مساهمة محرك الاحتراق في النتيجة النهائيةفي الواقع العملي، يتمثل التأثير في ارتفاع الانبعاثات الرسمية، لأن الحساب يفترض نمط استخدام أكثر واقعية وأقل نفعية.

علاوة على ذلك، لا تعتمد المنهجية الجديدة على الفرضيات النظرية فحسب: يتوقع الاتحاد الأوروبي أن يتم تعديل عامل المنفعة بناءً على بيانات حقيقية تم جمعها من خلال أنظمة المراقبة الموجودة على متن المركبةبحيث ينعكس السلوك الفعلي للسائقين في الإحصائيات التي تغذي هذه المعادلات.

اختبارات RDE أكثر صرامة وظروف اختبار موسعة...

إلى جانب التغيير في عامل المنفعة، يقدم المعيار مجموعة من التعديلات التقنية في اختبارات الانبعاثات أثناء القيادة الفعلية (RDE)أصبحت هذه الاختبارات، التي يتم إجراؤها على الطريق باستخدام أنظمة القياس المحمولة (PEMS)، أكثر تطلبًا من حيث معايير الاستخدام والظروف البيئية.

من بين التعديلات الأكثر أهمية، معيار يورو 6e-bis يوسع النطاق الحراري للاختباراتوالتي يجب أن تأخذ الآن في الاعتبار درجات الحرارة من 0 درجة مئوية إلى 35 درجة مئوية. ويهدف هذا إلى عكس ظروف العالم الحقيقي، من الشتاء البارد إلى الصيف الحار جداً، حيث يمكن أن يؤثر الضغط على المحرك وأنظمة تكييف الهواء، بالإضافة إلى عوامل مثل الإطارات، على استهلاك الوقود والانبعاثات.

الكثير هوامش التفاوت لأجهزة القياس المحمولة كما أنها لا تزال أكثر صرامة من اللوائح السابقة، لا سيما فيما يتعلق بالملوثات مثل أكاسيد النيتروجين. وتؤكد شركة أرفال للاستشارات أن هذا المزيج من المتطلبات الأكثر صرامة وقلة هامش الانحراف يعني أن النتائج النهائية أقرب بكثير إلى الواقع اليوميوخاصة في البيئات الحضرية وشبه الحضرية.

استهلاك الوقود والانبعاثات: أرقام متزايدة للعديد من السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي...

والنتيجة المباشرة لكل هذه التغييرات المنهجية هي أن لقد ارتفع معدل استهلاك الوقود الرسمي وقيم انبعاثات ثاني أكسيد الكربون للعديد من السيارات الهجينة القابلة للشحن بشكل ملحوظهذه ليست تعديلات هامشية: في كثير من الحالات، نتحدث عن مضاعفة أو حتى مضاعفة الأرقام السابقة ثلاث مرات.

يتضمن دليل شركة أرفال للاستشارات، على سبيل المثال، حالة من فورد كوجا PHEVنموذج يحظى بقبول واسع في أوروبا. وبموجب اللوائح السابقة، تم اعتماد هذه السيارة. 0,9 لتر/100 كم و20 جم/كم من ثاني أكسيد الكربونبعد إعادة اعتمادها وفقًا لمعيار Euro 6e-bis، فإنها تمضي لتعلن 2,7 لتر/100 كم و52 جم/كم من ثاني أكسيد الكربونالسيارة هي نفسها، لكن إن طريقة قياسه أكثر تعقيداً بكثير.وينعكس ذلك في المواصفات الفنية.

لا تؤثر هذه الأنواع من الزيادات على تصور المستخدم للوفورات الفعلية فحسب، بل تؤثر أيضًا تؤثر هذه العوامل بشكل مباشر على متوسط ​​أهداف الانبعاثات لكل مصنّع.يجب على العلامات التجارية أن تظل أقل من الحد المتوسط ​​لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون البالغ 115 جم/كم حتى عام 2027 لتجنب العقوبات من الاتحاد الأوروبي، لذلك فإن كل جرام إضافي له أهميته في الحساب النهائي.

الأثر المالي والأثر على التكلفة الإجمالية للاستخدام في إسبانيا...

في الحالة الإسبانية، يكون لزيادة الانبعاثات المعتمدة تأثير واضح على ضريبة التسجيلوالتي تُحسب بدقة بناءً على غرامات ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر. وهو نموذج، بعد إعادة اعتماده، تجاوز 120 غرام/كم من ثاني أكسيد الكربون يمكن الانتقال إلى شريحة أعلى والخضوع لمعدل 4,75%، والذي يؤدي ذلك بشكل مباشر إلى زيادة سعر بيعه.

يبرز هذا التأثير بشكل خاص في قطاع الأعمال وأساطيل المركبات، حيث تُعدّ الضرائب والتكلفة الإجمالية للملكية من العوامل الرئيسية في قرارات الشراء. وتحذر شركة أرفال للاستشارات من أن معيار يورو 6e-bis يُدخل عنصر جديد يجب مراعاته عند تصميم سياسات الأسطولبما أن بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن التي كانت تتمتع بقدرة تنافسية عالية في السابق بسبب انخفاض عبء الضرائب عليها قد تفقد الكثير من تلك الميزة.

على مستوى المستخدم الفردي، يمكن أن تصل الزيادة في الانبعاثات إلى التشكيك في مدى ملاءمة نماذج معينة ضمن النطاقات الأكثر ملاءمةسواء في الضرائب أو في الحوافز المحتملة. على الرغم من أن نظام وضع العلامات البيئية الحالي التابع للمديرية العامة للنقل سيظل، على الأقل، دون تغييرات كبيرة حتى عام 2027، إلا أن مصادر مختلفة في القطاع لا تستبعد ذلك. ينبغي أن تأخذ المراجعات المستقبلية هذه الأرقام الجديدة في الاعتبار. عند تجديد أو إعادة تعريف فئات مثل الانبعاثات الصفرية أو ECO.

وداعاً لـ "امتياز" السيارات الهجينة القابلة للشحن...

على مدى العقد الماضي، استفادت العديد من السيارات الهجينة القابلة للشحن من نوع من المعاملة التفضيلية التنظيميةبفضل انخفاض أرقام استهلاك الوقود الرسمية وانبعاثاتها الرمزية تقريبًا، تراكمت لديهم مزايا عديدة: الوصول إلى الحوافز، والمزايا الضريبية، وصورة بيئية أفضل، وفي بعض الحالات، ملصقات مفيدة للغاية للقيادة في المناطق منخفضة الانبعاثات.

لكن الواقع العملي لم يتطابق دائماً مع تلك الأرقام. عدد كبير من المالكين بالكاد قاموا بشحن سياراتهمباستخدام الوضع الكهربائي بشكل محدود للغاية أو بالاعتماد بشكل شبه دائم على طاقة محرك الاحتراق الداخلي. وقد أدى ذلك إلى ما وصفه العديد من الخبراء بـ "سراب تكنولوجي"نظرياً، كانت السيارات الهجينة القابلة للشحن نظيفة للغاية؛ أما عملياً، فليس الأمر كذلك.

تم تصميم Euro 6e-bis خصيصًا لـ لتصحيح هذا التناقض بين النظرية والواقعتُلزم القواعد الجديدة بأن يعكس متوسط ​​استهلاك الوقود الموضح في المواصفات الفنية ظروف القيادة الواقعية بشكل أفضل، وليس فقط سيناريوهات المختبر المثالية. من الآن فصاعدًا، سيتعين على السيارات الهجينة القابلة للشحن أن إثبات كفاءتها في ظل ظروف مشابهة إلى حد كبير للحياة اليومية.

مزيد من التحكم في البيانات ومراقبة الاستخدام الفعلي...

لا يقتصر الإطار التنظيمي الجديد على تغيير الصيغ على الورق فحسب، بل يعتمد أيضاً على زيادة مراقبة سلوك المركبات في العالم الحقيقيومن بين العناصر التي تكتسب أهمية متزايدة ما يسمى بـ نظام المراقبة على متن المركبة (OBM)مما يسمح بجمع المعلومات حول أنماط الاستهلاك والاستخدام.

ستكون هذه البيانات أساسية للمرحلة التنظيمية التالية، والمعروفة باسم يورو 6e-bis-FCM (مراقبة استهلاك الوقود)، وهو أمر مخطط له الطرازات الجديدة ابتداءً من 1 يناير 2027 ولجميع المركبات الجديدة ابتداءً من 1 يناير 2028في هذا السيناريو، سيتعين على جميع السيارات تسجيل ومراقبة الاستهلاك الفعلي للوقود و/أو الطاقة الكهربائية من البطاريات.

في حالة السيارات الهجينة القابلة للشحن، ستتضاعف المسافة المرجعية المرتبطة بعامل المنفعة تقريبًا مقارنة بالمرحلة الحالية، والتي سيعزز ذلك من أهمية استخدام الاحتراق في الحساب إذا لم يقم المستخدم بتوصيل السيارة بالكهرباء بشكل متكرر، فهذا يشير إلى أن الطرازات التي لا يتم استخدامها باستمرار مع تصميمها الهجين القابل للشحن ستواجه مشاكل. سيجدون صعوبة بالغة في الحفاظ على معدلات استهلاك وانبعاثات تنافسية.

ردود فعل الصناعة واستراتيجيات العلامات التجارية...

بالنسبة للمصنعين، تعني يورو 6e-bis زيادة في التكاليف والتعقيدبالإضافة إلى الجهود المبذولة لإعادة توحيد النماذج الحالية، يجب عليهم إعادة التفكير تخطيط منتجاتهم ومزيج مبيعاتهم للاستمرار في تحقيق أهداف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي حددتها بروكسل.

تواجه العلامات التجارية معضلة: الحفاظ على مجموعة واسعة من المركبات الهجينة القابلة للشحن التي تقدم الآن أرقامًا أقل فائدةأو تسريع الالتزام بالمركبات الكهربائية بالكامل (BEVs)، والتي على الرغم من أنها تتطلب بنية تحتية أكثر تطوراً للشحن، إلا أنها توفر إطاراً تنظيمياً وانبعاثات أكثر وضوحاً للسنوات القادمة.

تشير بعض الشركات الاستشارية في هذا القطاع إلى أنه مع توفر الأرقام الجديدة، قد يتحول جزء من الطلب تدريجياً من السيارات الهجينة القابلة للشحن إلى السيارات الكهربائية بالكاملوينطبق هذا بشكل خاص على أساطيل الشركات والإدارات العامة، حيث تكون أهداف إزالة الكربون أكثر صرامة ويتم التدقيق عن كثب في كل من الانبعاثات والتكلفة الإجمالية للملكية.

تأثير السيارات الهجينة القابلة للشحن على السوق الإسبانية...

تُعد إسبانيا من بين الدول التي شهدت انتشارًا سريعًا للسيارات الهجينة القابلة للشحن. وبحلول عام 2025، ستكون تسجيلات السيارات الهجينة القابلة للشحن تجاوزت 130.000 ألف وحدةبحصة تقارب 9,5% من إجمالي السوق ونمو يزيد عن 118% مقارنة بعام 2024. وبذلك ترسخت مكانتها كشركة رائدة في السوق. أحد أركان سوق المركبات الكهربائيةإلى جانب المركبات الكهربائية بالكامل.

مع دخول معيار Euro 6e-bis حيز التنفيذ الكامل الآن بالنسبة للطرازات المعروضة للبيع، من المتوقع أن ستتعرض بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن لعقوبات بسبب أرقام استهلاك الوقود والانبعاثات الجديدة.قد تشهد النماذج التي تظهر، بعد إعادة اعتمادها، قيماً أعلى بكثير من تلك التي كانت عليها عند إطلاقها انخفاضاً في قدرتها التنافسية مقارنة بالبدائل الأكثر كفاءة أو المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات ذات تكاليف التشغيل المنخفضة بشكل متزايد.

تستعد شركات التأجير وإدارة الأساطيل، مثل شركة أرفال نفسها، لهذا السيناريو مع أدوات وأدلة محددةالهدف هو مساعدة الشركات على تفسير اللوائح الجديدة واتخاذ قرارات الشراء بما يتماشى مع أهداف الاستدامة الخاصة بها وأي تغييرات ضريبية ناتجة.

ماذا يحدث للسيارات المسجلة؟

أحد أكثر الأسئلة شيوعًا بين المستخدمين هو ما إذا كان معيار Euro 6e-bis يؤثر ذلك على المركبات المسجلة بالفعل.والجواب حتى اليوم هو أن لا يغير ذلك من خصائص السيارات الموجودة بالفعل في التداول. كما أنها لا تقوم بتعديل تصنيفها البيئي بأثر رجعي.

ينصب التركيز في تأثير اللوائح الجديدة على النماذج التي يتم تسويقها بموجب القواعد الجديدة وفي الوحدات المنتجة بعد التواريخ الرئيسية التي حددتها بروكسل. بعبارة أخرى، يؤثر ذلك على وقت الموافقة على النوع والبيع، وليس على حالة المركبة المسجلة بالفعل والتي تم تسليمها إلى مالكها.

ومع ذلك، فإن حقيقة أن الأرقام الجديدة أكثر واقعية قد تفتح المجال أمام نقاشات مستقبلية حول مراجعات محتملة لأنظمة وضع العلامات البيئية الوطنية أو الوصول إلى المناطق منخفضة الانبعاثات. وحتى الآن، لم تطرأ أي تغييرات فورية في هذا الصدد في إسبانيا، لكن القطاع يفترض أن التشديد التنظيمي سيستمر في السنوات المقبلة.

الشفافية والمصداقية وتصور المستهلك...

التشريع اليورو 6e مكرر لا يقتصر الأمر على إدخال تغييرات تقنية فحسب، بل يثير أيضًا نقاشًا رئيسيًا حول شفافية وثقة المستهلك. العديد من مستخدمي PHEV لقد وجدوا أن استهلاك الوقود الفعلي لسياراتهم لا يتطابق مع أرقام الاعتماد الرسمية، والتي كانت في كثير من الأحيان متفائلة للغاية. وقد أثر هذا التباين بين نتائج المختبر والاستخدام اليومي على مصداقية... الهجينة المكونات في في بعض الأسواق، وخاصة عندما لا يتم الوفاء بوعود الكفاءة على الطريق.

يرى المؤيدون لهذا الإطار الجديد أنه من الأفضل تقديم بيانات أقل بريقًا، ولكنها أكثر واقعية وفائدة للمشتري. والهدف هو أن يفهم المستخدم بشكل أفضل ما يمكن توقعه من حيث استهلاك, انبعاثات والتكاليف، وتجنب المفاجآت بعد الشراء. بالنسبة لهؤلاء المؤيدين، فإن هذا "التمرين في الواقعية" من شأنه أن يساعد السوق على النضوج نظرًا لـ إزالة الكربون من وسائل النقل ينبغي أن يستند ذلك إلى نتائج قابلة للقياس وليس إلى أرقام "مثالية" لا تظهر إلا في ظل ظروف محكمة.

بالنسبة لهذه الصناعة، اليورو 6e مكرر يمثل هذا تحديًا مزدوجًا: تكييف التقنيات والمنتجات مع إطار عمل أكثر تطلبًا، وفي الوقت نفسه، إعادة صياغة الرسالة المحيطة بالسيارات الهجينة القابلة للشحن. من الآن فصاعدًا، بيانات التماثل سيحتاجون إلى عكس الاستخدام الواقعي بشكل أفضل، مع عوامل أكثر صرامة، واختبارات أكثر دقة، ومراقبة أكثر تفصيلاً للاستهلاك. قد يُعيد هذا تشكيل السوق في إسبانيا وأوروبا: بعض PHEV ستظل هذه الحلول فعالة لفئات محددة، ولكن في حالات أخرى، سيكتسب الخيار الآخر زخماً. السيارة الكهربائية والسيارات الهجينة التقليدية، شريطة أن تثبت جدارتها كيلومترًا بعد كيلومتر، وليس فقط في المختبر.